zaterdag 24 december 2011

Niet zonder trots



Niet zonder trots maak ik bij deze bekend dat ik 2e ben geworden in het Winterkampioenschap 2011 bij Slotraceclub de Bunker. Het kampioenschap ging over 11 races waarin afwisselend met een, volgens het reglement geprepareerde, eigen auto en met Slot it Club-Porsches gereden werd.

Clubkampioen werd Willem en 3e werd Jan.

Op 6 januari start de strijd om het Zomerkampioenschap over 16 races. Uiteraard zal ik mij weer vol overgave in de strijd werpen, maar of ik deze prestatie zal kunnen evenaren zal de tijd uitwijzen.



Hiernaast de gewonnen trofee.

zaterdag 17 december 2011

Avant Slot Hammer M III

Er wordt hier en daar nogal geworsteld met de aansluiting van de XLR-plug op het snoer van de Hammer M.
Hieronder een foto van de aansluiting zoals deze met succes bij SRC de Bunker gebruikt wordt.


Over het aansluiten van de controller met XLR-plug staat in de handleiding het volgende:

“Not Safe mode”
Gebruik bij voorkeur deze mode als de XLR-plug gebruikt wordt en men er zeker van is dat de juiste aansluiting tussen de handcontroller en de baanspanning gemaakt is.

Om deze mode de activeren dienen de volgende stappen genomen te worden:
  1. Overtuig uzelf ervan dat de handcontroller in de Safe mode staat, door op een knop te drukken en vast te stellen dat het symbool “-“   in de display verschijnt.
  2. Haal de handcontroller van de baanspanning af.
  3. Houdt de “Rem omlaag” knop ingedrukt en sluit de handcontroller  opnieuw aan op de baanspanning.
  4. Het symbool “_“zal in de display verschijnen ten teken dat de controller nu in de “Not safe” mode staat.
  5. Herhaal stap 2 tot 4 om de controller opnieuw in de “Safe mode” te zetten.


maandag 12 december 2011

Avant Slot Hammer M II

Met verwijzing naar mijn eerdere bericht over de Avant Slot Hammer M wil ik hierbij voor de geïnteresseerden erop wijzen  dat hier een simulatieprogrammaatje te downloaden is.

Na uitpakken en installeren verschijnt onderstaand beeldscherm, waarmee alle basisinstellingen gevisualiseerd kunnen worden. Eerst rechts bovenin het scherm kiezen voor Hammer M.


woensdag 7 december 2011

De Scaleauto Mercedes Benz SLS AMG GT3

Weken heb ik getwijfeld of ik deze slotcar aan zou schaffen. Vanaf de foto’s zag ie er prachtig uit en de techniek leek in orde te zijn, maar mijn ogen vielen direct op de gemonteerde achtervelgen. Zie ik dat nu goed? Zitten daar plastic achtervelgen op? Ik kon mij dat niet voorstellen van een fabrikant die zich richt op club- en wedstrijdrijders, maar het leek er toch heel erg op. Eerst maar eens nagevraagd bij Frankslot en helaas, ik had het goed gezien. Ik kon dit niet begrijpen en ik heb de aanschaf van deze auto eerst maar uit mijn hoofd gezet.
Enige weken later zat ik weer op de site van Frank te kijken en bleek de auto onder een kortingsactie i.v.m. de “dure decembermaand” te vallen. 20%, dat scheelde € 9,=. Daarvoor kon ik wel een setje aluminium velgen aanschaffen., dus de auto alsnog besteld.
Gisteren heb ik hem binnen gekregen en omdat dit merk bij slotracers minder bekend is (en misschien daarom minder bemind), zal ik hier een kort verslag geven van mijn bevindingen.

Uiterlijk en afwerking:
Detaillering en afwerking zijn erg mooi. De spiegels hebben zelfs 2 kleuren (wit en een randje oranje) De auto is glanzend wit en de aangebrachte kleine onderdelen (koplampen, achterlichten spiegels) passen perfect en zijn netjes aangebracht. De auto bevat weinig decals (het is het presentatiemodel), maar de wel aanwezige zijn haarscherp. In de carrosserieopeningen zijn met zeer fijn zwart gaas roosters aangebracht. Op de achterzijde is een spoiler gemonteerd met steunen van een fijne structuur. Bij de auto wordt standaard een 2e spoiler geleverd. Deze staat op gesloten steunen en is van een flexibeler materiaal. Het kapje inclusief de spoiler weegt 18 gram en is d.m.v. 2 schroefjes (zeer bereikbaar) op het chassis bevestigd.

Het chassis.
Het chassis is perfect recht en bevat net als Slot it en NSR een losse motorsteun. De motorsteun is Slot it alike maar bevat 2 magneten (op mijn Magneet Marshall totaal 85 gr.) Scaleauto claimt dat deze EVO6-compatible is. Ik heb de proef op de som genomen en een 0,5 offset sidewinder motorsteun van Slot it ingebouwd. Dat lukt met enige moeite, maar deze heeft dan wel te weinig bewegingsruimte. Dit komt omdat de Slot it motorsteun 1 mm korter is dan die van Scaleauto. Om het geheel goed passend en werkend (bewegend) te krijgen zal er m.i. een vijltje aan te pas moeten komen. Bij de auto worden 4 inbusschroefjes geleverd. Deze kunnen gebruikt worden op de ‘hoeken’ van het chassis en dienen om de beweging van het kapje t.o.v. het chassis te kunnen beperken. De schroefjes worden in het kapje “opgevangen” door 4 speciaal hiertoe aangebrachte plaatjes. De vooras is d.m.v. 4 inbusschroefjes volledig in hoogte en bewegingsruimte af te stellen. De voorwielen worden met 2-delige spacers in positie gehouden en draaien perfect. Het chassis weegt inclusief motor 63 gram en brengt daarmee het totaalgewicht van de auto op 81 gram.

Assen, velgen en bandjes.
De 3/32 assen zijn kaarsrecht en hierop zijn 4 kunststof  velgen (17,5 x 10 mm) geklemd. Hoewel ik mijn twijfels had over de kunststof velgen op de achteras, moet ik toegeven dat deze van een prima kwaliteit zijn. Ze zijn rond en absoluut zonder bramen. Ik heb ze zelf echter vervangen door Aluminium SlotingPlus velgen.
De rubberen bandjes zijn van prima kwaliteit, maar dienen wel geslepen te worden om het volledige loopvlak op de baan te krijgen. Op mijn eigen baan (Slotfire) echter gebruik ik Slot it P6 en na montage hiervan blijkt te auto een ware sprinter.

Motorsteun, motor, pinion en tandwiel.

De auto is uitgerust met een krachtige open long can motor. Deze wordt door Scaleauto terecht sprinter genoemd. De inline motorsteun is van goede kwaliteit en is uitgerust met zelfrichtende lagers (zoals Slot it). De motorsteun bevat 2 magneten. Eén voor en één achter de motor. Deze zijn d.m.v. afdekplaatjes en schroefjes degelijk in de motorsteun gemonteerd. De motor is met 2 schroefjes in de motorsteun gestabiliseerd De pinion is van een goede kwaliteit en heeft 9 tanden. Het 27-tands inline tandwiel bestaat uit 2 delen, elk met een inbusschroefje op de achteras te bevestigen. Hierdoor is een ‘fijnafstelling’ t.o.v. het motorasje en de pinion mogelijk. Het laten draaien van de aandrijving geeft i.t.t. tot enige andere Spaanse merken een sonoor geluid.

Het rijden.
Tot nu toe heb ik alleen op mijn thuisbaan (Slotfire, hout) met de auto gereden. Zo uit de doos reed de auto al goed. De auto had in de bochten een beheersbare neiging tot uitbreken, maar bleef goed in het slot. Na de bandjes geslepen te hebben werd het weggedrag een stuk beter, omdat het nu vlakke loopvlak een stuk meer grip had. De techniek van de auto maakt het gebruik van de zeer krachtige motor mogelijk en de montage van de juiste bandjes (afgestemd op de baan waarop gereden wordt) zorgt een voor pijlsnelle auto met voorspelbaar weggedrag. Na het monteren van P6 bandjes van Slot it werd de auto een koersvaste, sterke sprinter die zich qua rijgedrag ruimschoots kan meten met merken als NSR en Slot it. Hoewel ik zelf aluminium achtervelgen gemonteerd heb, is dit niet noodzakelijk om in het bezit van een kwalitatief uitstekende slotcar te komen. 

Conclusie
Zeer mooie en kwalitatief excellente slotcar, welke zijn prijs zeker waard is. Scaleauto is met deze Slotcar zeker op de goede weg. Het enige minpuntje is naar mijn mening dat de claim van compatibiliteit met Slot it motorsteunen niet helemaal klopt.

Technische gegevens:
Totaal gewicht: 81 gr.
Velgen:  voor en achter 17,5 x 10 mm
Bandjes: voor en achter 19 x 9,5 mm (rubber)
Sleperschoen: SC-1620
Chassis: Hard (SC-6613a, zwart)
Motormount: RT2, Inline  (Slot it EVO6 Compatible ??)
Motor: 21000 rpm, 12v, 320g/cm²  Gewicht: 14,5 gr
Overbrenging: 9x27
Vooras: verstelbaar d.m.v. 4 inbus schroefjes
Magneten: 2, totale neerwaartse kracht: 85 gr.
Lengte 152 mm
Wielbasis 84 mm
Hoogte: 38 mm
Spoorbreedte:61 mm (voor)

dinsdag 29 november 2011

Kimi Räikkönen terug in de Formule 1

Na een afwezigheid van 2 jaar zal Kimi Räikkönen in 2012 zijn comeback maken in de Formule 1. Hij heeft hiertoe een contract voor 2 jaar getekend  bij het Lotus-Renault Team. Hiermee zal de wereldkampioen van 2007 samen met 5 andere wereldkampioenen gaan strijden om de wereldtitel van 2012. Als grote fan van 'the Iceman' wordt de Formule 1 voor mij weer een stuk interessanter. Kimi kwam als het ware vanuit het niets bij het toenmalige Sauber Formule 1 team en viel al snel op door zijn grote talent, doorzettingsvermogen en.....weinig woorden. Zijn mentaliteit van "niet lullen maar fietsen' heeft mij altijd aangesproken. Een man naar mijn hart. Kimi welcome back. Ik heb je gemist.

zondag 6 november 2011

Motoren

In de competitie bij de Bunker wordt hoofdzakelijk gebruik gemaakt van de NSR Shark 30k motor (de groene). Dit is een snelle en krachtige motor, die betrouwbaar doet wat ie moet doen, n.l. vermogen en snelheid leveren op een baan van ruim 40 meter waar met 150 gram magneetkracht gereden wordt. Het is een nogal heftig motortje, dat men in toom moet kunnen houden. Zelf had ik daar vorig seizoen nogal moeite mee, zeker in combinatie met een sidewinderopstelling.
Daarom prefereren anderen (waaronder ik dus) een wat “rustiger” motortje zoals de rode Slot it 29k. Deze geeft zijn kracht wat geleidelijker af, maar is snel genoeg. Voor het nieuwe seizoen dus maar 2 exemplaren besteld voor de Slot it Nissan’s waarmee ik aan de competitie deel wilde gaan nemen. Bij ontvangst van de motortjes bleek bij één van de twee aan de endbell-zijde een lagertje te ontbreken. Nou, denk je dan, ook bij Slot it kan er wel eens wat mis gaan en van inruilen wordt meestal geen probleem gemaakt.
Een groter probleem vormt echter de betrouwbaarheid. Zowel bij de oranje, de gele en de rode motor heb ik inmiddels last gehad met een plotseling vermogens-/toerenverlies tijdens het rijden. Als je vervolgens het motortje door laat draaien komt er een verontrustende damp (rook) uit. Na een tijdje "vrijdraaien" komt ie dan meestal wel weer op gang, maar het heeft me ook inmiddels een aantal oranje motortjes gekost. Mij is verteld dat het probleem bij de importeur bekend is (en niet alleen daar, kijk maar eens op Slottrack), maar door Slot it ontkend wordt.
Omdat ik niet het risico wil lopen dat mij dit tijdens de competitie overkomt, ben ik op zoek gegaan naar een alternatief. Bij mijn regelmatige speurtochten op internet kwam ik daarbij de Scaleauto SC 0010b tegen. Specificaties: 30000rpm S-can MPM : 4.5gr. 032 Amp. 206 gr *cm double shaft. Ik heb deze besteld en in één van m’n twee Nissan’s gemonteerd. Na het motortje even de tijd gegeven te hebben om in te lopen heb ik deze vorige week voor het eerst ingezet bij de competitie. Resultaat: Een heerlijk rijdende auto en een finish als 2e. Ik ben dan ook zeer tevreden over dit motortje, al heb ik natuurlijk slechts ervaring met 1 exemplaar. Als dit motortje betrouwbaar zijn werk blijft doen, is dit voor mij een goed alternatief voor zowel de rode Slot it, als de Groene NSR Shark. Bijkomstig voordeel: Deze motor is aanzienlijk goedkoper, n.l. ± € 11,-



NSR Shark

30.000 rpm

210 gr/cm

universeel

open

± € 15,50

Slot it
MX-10

29.000 rpm

160 gr/cm

universeel 

open

± € 15,=

Scaleauto
SC 0010b

30.000 rpm

206 gr/cm

universeel


gesloten

± € 11,00


vrijdag 28 oktober 2011

De koffer II

Eindelijk heb ik hem dan. Vandaag is mijn nieuwe slotracekoffer binnengekomen. Na het min of meer mislukte project met een eerdere koffer had ik direct besloten nu een kant en klare aan te schaffen. Na wat struinen op diverse sites kwam ik de Scaleauto 5051 tegen en deze leek mij wel wat.
Hoewel enige webshops deze koffer op hun site hadden staan, bleek deze nergens uit voorraad leverbaar. Uiteindelijk zou de importeur hem bestellen in Spanje bij IBB, maar na drie maanden werd mij te verstaan gegeven, dat het een hopeloze zaak werd en ik de koffer wel mocht vergeten. Later Guus en Jaqueline eens gevraagd en hoewel zij niets konden garanderen, had ik de koffer toch na 1½ maand binnen. Hoe zij het geregeld hebben weet ik niet, maar ze hebben het geregeld. Service!
Ik wilde deze koffer heel graag hebben en wat het nog mooier maakt is, dat ik hem cadeau heb gekregen van mijn kinderen ter gelegenheid van mijn afscheid na 42 jaar bij Het Staatsbedrijf der Post, Telegrafie, en Telefonie/KPN/TPG/PostNL. Kids Thanks!
Ga hem vanavond direct in gebruik nemen. Clubavond bij de Bunker. Sleutelklasse, dus de echt snelle auto’s.


donderdag 8 september 2011

Avant Slot Hammer M

Bij mijn club zijn voor het nieuwe seizoen 4 nieuwe Avant Slot controllers aangeschaft. Deze controllers moeten de oude analoge Parma controllers gaan vervangen die eigendom van de club zijn.
Is het bij de Parma controller een kwestie van inpluggen en rijden maar, met de Avant Slot Hammer is dit toch een heel ander verhaal. Omdat er ook nog eens alleen een Spaans- en Engelstalige handleiding bijgeleverd wordt, is het niet makkelijk om dit, overigens prima apparaat, onder de knie te krijgen.
Hoewel ik zelf over 2 andere elektronische controllers beschik en niet direct belanghebbend ben, heb ik aangeboden ten behoeve van de club de Engelse versie in het Nederlands te vertalen. Uiteraard ontkom je er niet dan niet aan om het geleerde uit te proberen. Hieronder een korte weergave van mijn bevindingen.
De controller ziet er enigszins simpel en lomp uit. De behuizing is van een zeer stevige kunststof gemaakt en is transparant groen. Op de behuizing bevinden zich 6 drukknopjes (3 links en 3 rechts), een led/lampje en een wat ouderwets aandoende display. Verkijk u echter niet op het uiterlijk. Het gaat om een, naar mijn mening, zeer geavanceerde controller met veel instelmogelijkheden die ook werken.
Via de zes genoemde knoppen kunnen alle instellingen vastgelegd worden. Het voert te ver om alle instellingsmogelijkheden hier te behandelen, maar ik zal de belangrijkste de revue laten passeren. Toen ik zelf mijn elektronische controller kocht, werd de Avant Slot  mij afgeraden omdat ie te “agressief” zou zijn en inderdaad, als je hem zo uit de doos inplugt zonder de handleiding te bestuderen, is de auto niet te houden. Daarom beschikt deze versie van de controller over een “Lage” en “Hoge” modus.
Eerstgenoemde modus is bedoeld voor de eerste triggerbeweging bij de start en na het remmen in de bochten. Hoe de slotcar zich in deze modus dient te gedragen kan in onderstaande grafiek als P.0. voorgesteld worden. De instellingen legt men vast door het opgeven van een X- en een Y waarde, d.m.v. getallen in een schaal van 1 t/m 9.
De hoge modus is bedoeld voor de hogere snelheden en wordt op dezelfde wijze ingesteld maar nu als P.1.(zie voorbeeld grafieken) Aldus is het mogelijk de respons van de triggerbeweging volledig af te stemmen op de eigen voorkeuren, de baan en de auto waarmee gereden wordt.
Ook de remkracht is in een schaal van 1 t/m 9 vast te leggen. 1 is zeer weinig en 9 is zeer veel. Daarenboven kan de remkracht ook nog eens dynamisch gedefinieerd worden. Hierbij past de controller het remmen aan afhankelijk van de hoeveelheid gas die werd gegeven voordat de trekker wordt losgelaten. Het eindresultaat is dat de auto vloeiend door bochtige onderdelen van de baan zal gaan in plaats van met de typische "point & shoot" methode van besturen van een slotcar.
Een andere geavanceerde optie vormt de mogelijkheid om de Anti Spin te definiëren. Hierbij kunnen zowel de triggergevoeligheid, als de dosering van het vermogen ingesteld worden. Deze optie is vooral van belang bij het verlaten van de bochten. 

Naast de hiervoor besproken zaken kunnen o.a nog de volgende eigenschappen genoemd worden:
-         Het kunnen vaststellen van de baanspanning op 1 Volt nauwkeurig.
-         Bruikbaar met een baanspanning van 8 tot 24 Volt.
-         Detectie van foutieve polariteit.
-         Automatische rem bij het uitschakelen van de spanning (kan gewijzigd worden, indien gewenst).
-         Soepele Magnetische (geen frictie) triggerbewegingen door een niet te sterke veer.
-         Overspanningsbeveiliging.
-         Lange silicone aansluitkabel met XLR aansluiting, standaard gemonteerd.
-         Volledige digitale technologie die de rijder ondersteund.
-         Zeer goede koelingeigenschappen.

De Avantslot controller is verkrijgbaar voor rond de €80,= en persoonlijk vindt ik dat je waar voor je geld krijgt. Alhoewel het in het begin zeker even moeite zal kosten om alle mogelijkheden te begrijpen en onder de knie te krijgen zal deze moeite zich zeker lonen. Hij kan de vergelijking met de concurrerende Slot it Controller (die iets duurder is) ruimschoots aan.

Voordelen:
-         Robust/stevig apparaat dat tegen een stootje kan.
-         Zeer veel nauwkeurige basis- en geavanceerde instellingsmogelijkheden die het rijden ondersteunen.
-         Het ontbreken van draaiknoppen voorkomt, dat instellingen onbedoeld veranderen tijdens een race. Ik heb dat regelmatig met mijn Slot it controller.
-         Verbeterde ergonomische vormgeving.

Nadelen:
-         Alleen Spaans- en Engelstalige handleiding.
-         Alle instellingen moeten via 6 drukknopjes vastgelegd worden (niet erg gebruiksvriendelijk).

Als u meer over deze controller wilt weten kun u het artikel in Slotcar Illustrated lezen.

dinsdag 16 augustus 2011

Nieuw! De Slot It Mercedes CLK GTR

Ooit, helemaal aan het begin van mijn Slotrace-hobby was ik gezwicht voor de verleiding van dit beeldschone model. Het was een Ninco, dus een echt Slotracemerk. Wat een teleurstelling toen ik hem op - toen nog - mijn Carrera Evolution/Pro-X baan zette. Ondanks de magneet gleed hij alle kanten op en als al mijn auto’s toen zo gereden hadden was het snel voorbij geweest met mijn nieuwe hobby. Gauw andere banden besteld; Indygrips! Nou dat werkte, hij had nu zoveel grip dit ie 3x in de rondte draaide, stuiterde en een verschrikkelijk ratelend geluid maakte (wat dat betreft deed ie niet onder voor zijn grote broer op Le Mans). De lol was snel van deze auto af en ik besteedde mijn hobbytijd maar aan andere auto’s die wel de goede kant op wilde. Ik had er toen nog niet zoveel verstand van dat ik kon analyseren wat er fout zat in deze auto en dat was het. (behalve het zwakke chassis rond de motor teveel vermogen en te weinig eindsnelheid mede als gevolg van het gevecht tussen het pinion en het tandwiel). Hij heeft minstens 5 jaar in de kast gestaan. Tot gisteren. Na het prepareren van mijn Nissan’s voor de competitie bij SRC de Bunker had ik nog een compleet reserve-chassis (zonder kapje) van een Nissan over. 
Toen viel mijn oog weer op die Mercedes. Ik hield ze naast elkaar. En….exact dezelfde wielbasis. Kan dat wel? Mercedes en Nissan? Nou, ze hebben uiteindelijk toch ook het Honda F1 team overgenomen, dus een andere Japanner zal dan ook wel goed zijn. Ik ben direct aan het werk gegaan. Eerst het originele chassis verwijderen en demonteren om de vorm over te kunnen nemen op het Nissan-Chassis. De bevestigingspootjes in het kapje van de Mercedes waren te kort, maar zaten wel op de juiste plaats. Met behulp van een afgeknipt rietje en 2 stukjes plastic heb ik deze verlengd (secondelijm is een zegen voor de mensheid!). 
Vervolgens passen en vijlen om ze op de juiste lengte te krijgen. Schroefgaatjes opboren en de eerste samenvoeging met metrische schroefjes vindt plaats. De gaatjes van het chassis staan toch iets te ver uit elkaar. Met alleen het schroefje aan de voorzijde erin passen de voor- en de achterwielen het mooiste in de wielkasten, dus het gaatje aan de achterzijde aangepast. Tijd voor de eerste proefrit. Wat een zaligheid!. Wat rijdt die kar heerlijk nu! Eindelijk ben ik blij met mijn Ninco Mercedes. Terug naar mijn werkhoekje. Wat weegt ie eigenlijk? Oh….90 gram. Dat is toch wel een beetje veel. Het minimum gewicht op de club is 80 gram, dus dat moet nog wel een stukje omlaag. Cockpit eruit en de grote plaat plastic rondom de coureur afgezaagd en vervangen door heel dun plastic. Vervolgens cockpit er weer in. Winst 7 gram! Totaalgewicht nu 83 gram, zeer acceptabel.
Tot slot nog wat voor de cosmetica. Op het originele chassis zaten nog wat radiateurs en roosters. Mede in verband met het totaalgewicht heb ik besloten deze maar niet over te nemen op het Nissan-chassis en de openingen in het kapje “af te sluiten” met horrengaas.
Ik ben zeer tevreden met het totaalresultaat. De auto oogt nu niet alleen snel; hij is (zeer) snel. En ik beschik over de enige echte Slot IT Mercedes CLK. Een uniek exemplaar.




Technische gegevens:
Kapje: Ninco Mercedes CLK GTR Sportsware
Chassis: Slot it Nissan R390 GT1
Voorwielen en -as. Onafhankelijk draaiend op een holle messing vooras
Motor: Rode Slot it inline
Overbrenging: 9 x 28
 Velgen: aluminium (voor en achter).
Banden: Slot it P6 (achter), Zero grip konisch geslepen (voor).
Downforce: Magneet tussen de motor en achteras 145 gram, 5 gram lood voor de vooras.

zondag 14 augustus 2011

Mijn auto’s voor het nieuwe seizoen bij de Bunker.

Vandaag de laatste hand gelegd aan m’n auto’s voor de competitie 2011/2012 bij SRC de Bunker. Het afgelopen seizoen heb ik gereden met de Slot it Nissan 390 GT1 LT en dat is over het algemeen prima bevallen. Met de ervaringen hiermee in het achterhoofd ben ik enige maanden geleden gestart met de samenstelling van 2 nieuwe chassis geheel naar eigen inzicht. Het betreffende verslag staat hier. Aannemende dat Slot it in de tijd van haast 4 maanden wel met de bodykit van deze auto zou komen ging ik ervan uit dat ik de kapjes dan zelf van een livery zou voorzien. De bodykit is er nog steeds niet. Dan de site van Slot it nog maar eens geraadpleegd en wat blijkt? De korte versie van de bodykit is onder nummer CS14b wel verkrijgbaar. Helaas, niet dus. Nergens te krijgen. Dan maar een advertentie op Marktplaats of iemand toevallig nog een kapje heeft liggen, dat ik dan zelf kan overspuiten. Wederom geen succes. Uiteindelijk maar een compleet nieuwe Nissan erbij gekocht, de CA14b. Gelukkig had buurman Alphons belang bij het complete chassis, zodat ik nu toch een nieuw kapje heb voor niet veel meer dan de prijs van een bodykit.

De volledige auto:
Totale gewicht: 81 gram
Asdruk voor: 38 gram
Asdruk achter: 43 gram
Motor: Rode Slot it inline offset 9x28









Het tweede chassis heeft het kapje gekregen van de Nissan CA5b, die ik nog in de kast had staan. Dit is de short tail versie

De volledige auto:
Totale gewicht: 80 gram
Asdruk voor: 36 gram
Asdruk achter: 44 gram
Motor: Rode Slot it inline offset 9x28





De auto van vorig jaar fungeert als reserve, maar is ook anders geconfigureerd:
Totale gewicht: 88 gram
Asdruk voor: 36 gram
Asdruk achter: 52 gram
Motor: Groene NSR sidewinder 0,5 offset 11x34







Alle drie de auto’s hebben een downforce van tussen de 125 en 150 gram, hetgeen in overeenstemming is met het reglement voor de Sleutelklasse bij de Bunker. Op m’n thuisbaan worden met deze auto’s goede tijden gereden , echter dit is een houten baan. Gelukkig worden de eerste avonden bij de Bunker gebruikt als voorbereiding op de competitie, zodat ik m’n auto’s eerst nog op de Fleischmannbaan van de Bunker kan testen alvorens het seizoen echt van start gaat. Ik heb er weer zin in.

zondag 7 augustus 2011

Gamma Racing Day TT-Circuit Assen 7 augustus 2011

Vandaag samen met de buurman naar bovenvermeld evenement geweest. Voor mij was dit inmiddels de vierde of vijfde keer, al heette hetzelfde evenement in de voorgaande edities Rizla Racing Day. Het was weer een interessante dag met een zeer uitgebreid programma met zowel motor-, kart- en autoraces. Een echt gemis t.o.v. vorige edities vond ik het ontbreken van het Duitse Formule 3 kampioenschap. Als slotracer sprak mij de GT1 het meest aan, omdat de modellen van de racebaan hier in het echt te bewonderen zijn. O.a. veteraan Cor Euser in de Marcos. Andere bekenden een Dodge-Viper, verschillende Moslers en uiteraard Corvettes. Ook de Porsches en Ferraris ontbraken uiteraard niet. In tegenstelling tot de verwachtingen was het mooi weer met veel zon en prachtige Nederlandse wolkpartijen boven het circuit, waaruit slechts even enige druppels op het circuit neerdaalde. Ik  heb de indruk, dat deze dag ieder jaar weer beter bezocht wordt. Als impressie hieronder enige foto's.
De zeer goed gevulde hoofdtribune

De Dodge-Viper (model Scalextric)
Corvette achtervolgd en later ingehaald door Dodge-Viper
Wubbo Okkels was er ook
Een willekeurige toeschouwer

zondag 3 juli 2011

De koffer

Gisteren was de slotracekoffer klaar waaraan ik reeds in december j.l. begonnen was. Tot nu toe gebruik ik hiervoor een gereedschapskoffer die ik van buurman Alphons gekregen had. Op zich voldoet deze prima; je kunt er je auto’s in kwijt en gereedschap alsmede reserveonderdelen. Ook in de toekomst zal ik deze in de praktijk vaak blijven gebruiken, temeer omdat ie niet te groot en zwaar is. Op clubavonden heb ik soms echter de behoefte om wat meer auto’s mee te kunnen nemen en daar is dan geen ruimte voor. Daarom was ik toch op zoek gegaan naar wat groters. Je kunt natuurlijk gewoon ietst kopen, zoals b.v. een poly Butler. Ook is er het nodige in hout verkrijgbaar. Maar…..kopen is zo makkelijk en als je er zelf één maakt kun je deze inrichten volgens je eigen wensen. Op een Duitse site had ik wat voorbeelden gezien en op basis hiervan maar eens een ontwerp gemaakt en aan de slag.
Hieronder het resultaat.



Op zich ben ik redelijk tevreden, echter ik had de maten wat verkeerd ingeschat en is hij wat aan de grote kant. Als materiaal heb ik MDF gebruikt en dat heeft ertoe geleid dat het geheel wat zwaar geworden is. De lege koffer weegt 10,7 kg. Het is dus een leuk werkhoekje geworden voor thuis, maar voor mobiel gebruik wat minder geschikt. Wordt vervolgd dus.

woensdag 22 juni 2011

Magneet of geen magneet (that’s no question)

Als lid van SRC de Bunker rijd ik meestal met magneet. Als regelmatige deelnemer aan de Classic Cup wedstrijden rijd ik altijd zonder magneet. Ik vind het allebei leuk, al is het wel altijd een hele omschakeling. Door de gevestigde orde in slotraceland wordt je als magneetrijder vaak niet voor vol aangezien, maar dat kan mij niet veel schelen. Ik weet inmiddels namelijk, dat het in competitieverband minstens zo moeilijk is om een goed uitgebalanceerde magneetauto te ‘bouwen’ als één zonder magneet.
Het rijden met of zonder magneet is in essentie gelijk: Gas geven op het rechte stuk, kort remmen voor de bocht, met aangepaste snelheid rollen door de bocht en gas geven zodra de auto uit de bocht weer ‘recht ten opzichte van de baan staat’. Alleen met magneet gaat alles veel sneller. Vraagt het rijden zonder magneet de nodige subtiliteit, met magneet moet er geknald worden om vooraan te rijden, terwijl de foutmarges veel kleiner zijn. Helaas kan dat wel eens schade opleveren (maar daar hebben we secondelijm voor).
Zoals gezegd vind ik beide leuk. Maar een Porsche 962 moet van mij niet driften in de bocht. Dat vind ik geen gezicht. Deze auto’s stammen uit een tijd, dat men met de aerodynamica zover was dat deze ondersteboven tegen het plafond konden rijden. Deze auto’s reden met heel veel downforce. Anders is dat met klassiekers zoals de Ford GT 40 e.d.
Dus voor mij geen dogma’s of principes op dit punt. Voor beide is, om snel te zijn, een goed uitgebalanceerde auto, concentratie, techniek, stressbestendigheid en reactiesnelheid nodig.
Bij magneet wedstrijden spreekt de adrenaline mij aan. Bij niet-magneet wedstrijden vind ik het o.a. het driften leuk (al kost dit wel snelheid).

zaterdag 18 juni 2011

Een slotcar in de bocht

Op wetenschapsforum kwam ik een stukje tegen, dat de krachten beschrijft die op een auto in de bocht van toepassing zijn. Het stukje kan mogelijk tot meer inzicht leiden m.b.t. het bochtengedrag van slotcars. Hieronder volgt de betreffende tekst van dhr. Jan van de Velde:


We zien een auto van de achterkant, terwijl hij een bocht naar links maakt. 
Op die auto werkt de zwaartekracht. Die werkt eigenlijk op elk apart atoom van de auto, maar dan komt elke tekening zó vol met kleine prutspijltjes te staan dat we die tekenen als één kracht, die we laten aangrijpen in het massamiddelpunt van de auto. Voor het eindresultaat maakt dat geen verschil, dat kun je wiskundig aantonen. Dat is dus de blauwe kracht. 
Door het traagheidsbeginsel (een massa waarop geen kracht werkt zal altijd in een rechte lijn bewegen zonder van snelheid te veranderen) wil die auto liefst rechtdoor. Het gevolg is dat het net is of er een kracht naar rechts op de massa van die auto werkt. Hoe sterker de verandering van richting, hoe sterker die (schijn)centrifugaalkracht (rood). Ook deze werkt dus op elk atoom, en ook deze kunnen we weer gecentreerd denken in het massamiddelpunt van de auto. 

Dat de auto niet uit de bocht vliegt is te danken aan de paarse kracht, even groot als de rode centrifugaalkracht, maar tegengesteld van richting. Dat is de wrijvingskracht tussen de banden en het wegdek. Noem het voor mijn part kleefkracht, rubbermoleculen en asfaltmoleculen houden elkaar stevig vast. De auto schuift dus niet zijdelings weg. Alleen, die kleefkracht heeft een maximum. Als de centrifugaalkracht in een té scherpe bocht dus groter wordt dan die maximale wrijvingskracht, dan schuift de auto de bocht uit. Dat gaat dan bovendien ineens goed mis, maar dat is een detail (dat levens kost, dat wel). 

Maar er kan nog iets gebeuren. In het plaatje zie je nog een grijze lijn. Die vertrekt van het punt waar de wrijvingskracht aangrijpt onder het wiel in de buitenbocht, en gaat door het massamiddelpunt. Zo kun je de auto symbolisch voorstellen als een staaf, die schuin op het wegdek leunt, en waaraan halverwege zowel horizontaal als verticaal wordt getrokken. De verticale kracht is de zwaartekracht, die verandert niet. Maar hoe scherper de bocht (of hoe groter de snelheid in die bocht) hoe groter die centrifugaalkracht wordt. Als nou de voet van de staaf goed vaststaat (niet kan schuiven dus) wordt die rode kracht zó groot dat de staaf steeds maar rechter en rechter op gaat staan. De auto gaat op twee wielen door de bocht. Nog een tikje meer rode kracht, en de auto kantelt, gaat over de kop (of beter, over zijn zij). 

Zo snap je ook waarom een sportwagen zo laag en breed is: het massamiddelpunt komt lager te liggen, en het steunpunt van de grijze lijn schuift naar buiten. De grijze staaf komt veel platter te liggen, er is dus een véél grotere centrifugaalkracht nodig om de auto te doen kantelen. 

Als je vectoren kunt samenstellen en ontbinden, kun je precies uitrekenen bij welke grootte van krachten het fout zal gaan.

dinsdag 31 mei 2011

De Sleutelklasse

Bij SRC de Bunker wordt afwisselend de Club- en de Sleutelklasse gereden. De resultaten vormen samen de basis voor het winter- en het zomerkampioenschap. De Clubklasse wordt gereden met Slot it Porsches van de club die elk in hun eigen baan blijven. Dit levert voor iedereen dezelfde omstandigheden op.
In de sleutelklasse rijdt men met de eigen auto, die binnen het reglement zo snel mogelijk gemaakt mag worden. Dit is dus eigenlijk zowel een constructeurs- als een rijderskampioenschap. Persoonlijk boeit mij dat het meest.
In mijn eerste seizoen (2009-2010) reed ik met een Slot it McLaren. Dat was natuurlijk vooral een leerjaar. Het hele jaar door werd er van alles aan de auto veranderd om hem maar zo snel mogelijk te maken (andere pinion, ander tandwiel, snellere motor, nog snellere motor, voorzijde verzwaren met lood, offset, niet-offset, half offset, etc. etc.). Uiteindelijk had ik een auto die minstens zo snel was als die van de snelste rijders van de club en ik denk dan ook dat de kampioen van dat jaar ook met mijn auto kampioen  had kunnen worden, echter ik werd dat niet. Logisch ook, want net als in de echte racerij is het materiaal voorwaarde om te kunnen presteren, echter de rijder moet het er wel uit kunnen halen. Hoewel het resultaat niet echt slecht was (winterkampioenschap 6e, zomerkampioenschap 5e) was ik duidelijk als rijder niet snel genoeg om ook maar van een kampioenschap te kunnen dromen.
Voor het seizoen 2010-2011 was mijn doelstelling om in elk geval een plaatsje hoger te eindigen. Dat is niet gelukt. Wederom 6e bij het Winter- en 5e bij het Zomerkampioenschap. Ik heb in elk geval één goed excuus; voor mij staan hele snelle jongens en ik denk dat ik voorlopig niet in staat ben het gat naar de eerste vier te overbruggen. Ik heb dit jaar echter wel één ding geleerd; ik heb niet de aller-snelste auto nodig, maar een auto die ik onder controle kan houden. En dat is een auto die weliswaar een iets lagere eindsnelheid heeft, maar die beter door de bochten gaat en daarbij vergevingsgezind omgaat met mijn fouten. Om dit te bereiken ben ik halverwege het seizoen o.a. overgeschakeld van een sidewinder- naar een inline motoropstelling (gunstiger gewichtsverdeling). Ook heb ik de NSR-motor vaarwel gezegd, omdat die mij iets te heftig is en gebruik ik nu weer de Slot it “rode motor” omdat die zijn vermogen wat gedoseerder afgeeft.
Voor het nieuwe seizoen is dit eveneens het uitgangspunt, waarbij mijn streven is om zoveel mogelijk gewicht van achter naar voren te krijgen (Voor de tractie maakt dit niet uit, omdat we bij de Bunker met 150 gr. magneetkracht rijden). Ik heb er dan ook voor gekozen, om geen kant en klare auto aan te schaffen waar dan vervolgens weer van alles aan gemodificeerd moet worden, maar om zelf twee auto’s samen te stellen uit de onderdelen die mij voor het nieuwe seizoen het beste lijken. Dit moeten, net als in het afgelopen seizoen Slot it Nissans (longtail) worden. De auto’s dienen minimaal 80 gram te wegen, terwijl het gewicht van het kapje minstens 20 gram dient te zijn. Dit betekent dat het complete chassis (inclusief ballast) wat mij betreft maximaal 60 gram mag wegen. Om een wieldruk voor/achter van 45/55 % te realiseren, zal aan de achterzijde zoveel mogelijk gewicht bespaard moeten worden. Het gewicht van het motortje is wat dat betreft het meest bepalend. Het slot it motortje is in elk geval lichter dan de NSR en door dit inline te plaatsen komt de gewichtsverdeling wat gunstiger te liggen. Andere mogelijkheden om gewicht te besparen zijn een hole as, superlichte velgen, een aluminium tandwiel i.p.v. een bronzen en een NSR i.p.v. een slot it pinion. Het zijn allemaal kleine beetjes, maar gezamenlijk levert dit toch het gewenste effect op. Op de bandjes is niet veel te verdienen omdat dit in overeenstemming met het reglement Slot it P1 t/m P6 dient te zijn. Een mogelijkheid zou zijn om de 10 mm i.p.v. de 11 mm bandjes te gebruiken. In theorie zou dit minder tractie opleveren.
Of dit in de praktijk verschil maakt moet ik nog testen. Bij een eerste testrit met de 2 opgebouwde chassis (zonder kapje) over 20 ronden 
zijn beiden zeer dicht bij het baanrecord gekomen, dat met een 6.192 op naam van de Slot it Ferrari F40 (met de standaardmagnet) staat De kapjes zijn nog niet beschikbaar. De bedoeling is om hiervoor 2 bodykits van de Slot it Nissan 390 GT1 LT te gebruiken. Deze moeten echter nog uitkomen. Of dit op tijd, dus voor de aanvang van het nieuwe seizoen gebeurt, is nog even afwachten. Anders schaf ik de korte versie aan. Dit is mogelijk omdat beide op dit chassis passen. De lexan interieurs liggen al klaar.

zaterdag 2 april 2011

Minirace bij SRC de Bunker.

Gisteren was de clubavond bij SRC De Bunker. Ter gelegenheid van 1 april werd er een wedstrijd met Scalextric mini’s gereden. Deze autootjes zijn voor een leuk prijsje als  “Twinpack” verkrijgbaar en worden geleverd zonder overbodige opsmuk, zoals een interieur. De wagentjes kwamen geheel standaard op de baan en werden gereden volgens de regels die bij de Bunker voor een Porsche-race gelden; Elke auto blijft in dezelfde baan, de rijders rouleren over de banen. Zo zijn de omstandigheden voor iedereen gelijk.

Er waren 15 deelnemers op komen dagen en er werd, zoals vanouds, weer gestreden op het scherpst van de snede. Alhoewel het voor iedereen even wennen was, omdat men pas bij de kwalificatie voor het eerst met de wagentjes kon kennismaken, werd het een zeer geslaagde raceavond. Om echt hard te gaan moest alles uit het karretje gehaald worden en de één slaagde daar beter in dan de ander. Hier maakte het niet uit of je al dan niet een goede “sleutelaar” was, het kwam puur aan op de rijderskwaliteiten. Hoewel deze race éénmalig als een ‘1 april’ happening bedoeld was, gingen er na afloop meerdere stemmen op om dit vaker te doen. Het was een knipoog naar 1 april maar met een serieuze ondertoon, want de race telde gewoon mee voor het kampioenschap.

Het was een zeer geslaagde avond die bewees dat je met eenvoudige middelen en low budget, enorm veel plezier aan slotracen kunt beleven.

maandag 21 maart 2011

Classic Cup Racing Unlimited Marrum 20 maart 2011

Op 20 maart hebben 4 leden van SRC De Bunker, waaronder ondergetekende en zijn buurman, deelgenomen aan de Classic Cup bij Racing Unlimited in Marrum. Na mijn ervaringen bij Slipstream te Cruquius leek mij een goede voorbereiding noodzakelijk en ben ik op zaterdag voor de race met drie auto’s afgereisd naar Marrum. Omdat de race weer met hand out P3’s verreden zou worden waren deze dan ook voorzien van deze compound. De keuze van de auto was afhankelijk  van deze training. Ik had de Fly Lola en Ferrari 512 en de NSR Porsche 917 bij me
Bij binnenkomst was Willem al aan het trainen met zijn Fly Lola T70 en hij was vol op aan het worstelen met de grip, zodat ik al enigszins voorbereid was op wat me te wachten zou staan.
Met mijn Lola was ik snel klaar. Hoewel deze op mijn thuisbaan een mooi gemiddelde rijdt, was de overbrenging te traag voor deze baan om een potje te kunnen breken. Dan de NSR Porsche maar eens geprobeerd. Bij Slipstream gleed deze auto alle kanten op en hier (met de P3’s van Cruquius er nog onder) was het niet anders; niet mee te rijden. Dan de Ferrari 512 maar. Met deze auto ging ik redelijk rond, maar ook niet om naar huis te schrijven. Maar ik moest toch een auto voor de race hebben, dus de voorlopige keuze viel toch maar op deze wagen. Op een bepaald moment mocht ik Willem zijn auto even proberen en dat vond ik eigenlijk de beste op dat moment, maar daar ging ie natuurlijk zelf de race mee rijden.
Terwijl we met de grip aan het worstelen waren kwamen Hans en Johan van MRCL binnen en die zagen de situatie even aan. Vervolgens heeft Hans even mijn bandjes onder handen genomen en ja, toen ging het een stuk beter. Maar de hand out bandjes van de zondag zouden nieuw en onbehandeld zijn en daar zou de race op gereden worden.
Toen de heren uit Leeuwarden weer vertrokken waren kwam Fred met zijn Porsche 917 de baan op. Net als ik had hij grote problemen om op de baan te blijven tot Roland op het idee kwam er andere velgen op te zetten. Na het verwijderen van de NSR luchtvelgen en het plaatsen van Slotingplus exemplaren ging het ineens een heel stuk beter, hetgeen mij op het idee bracht het zelfde te doen. Vervolgens de geslepen bandjes van de Ferrari eronder en ja..dit werkte. Binnen de korste keren reden zowel Fred als ik rondjes onder de 10 seconden.
Dit gaf moed voor de volgende dag.

Op zondag vertrokken Alphons en ik om 7 uur uit Delfzijl en waren om ongeveer 08:15 uur te Marrum. Snel nog wat oefenrondjes rijden om even de baan weer te “voelen”. 
Voor Alphons was dit nog veel belangrijker omdat ie nog nooit op deze baan gereden had. Ik zag aan zijn gezicht, dat ie vol goede moed was met zijn nieuwe ACD-regelaar en de vuurdoop van zijn restauratieproject, de Gama Matra.
Bij de keuring bleken de bestelde 20x11 bandjes op mysterieuze wijze verdwenen te zijn en moest overgeschakeld worden op 19x10. Deze pasten prima op mijn nieuwe Slotingplus velgen, maar ik dacht: “nog minder grip”.
De eerste ronde werd inderdaad een worsteling om op de baan de blijven, laat staan dat je enige strijd met een tegenstander kon leveren, alhoewel ik kijkend naar de verrichtingen van Alphons het idee kreeg dat ie goed rond ging (en aan zijn gezicht te zien, vond ie dat zelf ook).
Gelukkig werd voor de 2e ronde besloten om wat aan het bandenprobleem te doen. Sebastiaan kreeg de opdracht om namens de wedstrijdleiding de bandjes te slijpen. Ik kan alleen maar zeggen dat ie, afgaande op de prestaties van mijn auto nadien, prima werk geleverd heeft. Hiervoor mijn dank.
Vanaf nu was het leuk racen en de tijden vlogen dan ook omlaag in relatie tot de eerste ronde. De strijd verplaatste zich van de eigen auto naar die van de tegenstander en dat is racen. Ook Alphons ging met zijn Matra rond als een speer en hoewel ik niet in de prijzen viel, hield ik een goed gevoel aan deze race over. Deze eerste Classic bij Racing Unlimited werd een zeer geslaagde dag, zowel qua evenement, organisatie, verzorging (de gehaktballen van Janneke), sportiviteit en gezelligheid. 
De uitslag staat hier
Meer foto's staan hier

PS. Na de kennismaking met de jongens uit Leeuwarden vraag ik mij af, waarom we daar nog nooit een Classic gereden hebben.


dinsdag 8 maart 2011

Een vermoeide Slot it Porsche 956C

Bij de SRC de Bunker rijden we om de 14 dagen een clubrace met Slot it Porsches. Deze races worden gereden met minimaal 150 gram magneetkracht, omdat het rijden zonder magneet op deze Friese club wordt ervaren als het rijden van een Elfstedentocht op botte schaatsen. Het geeft in elk geval aanleiding tot spannende races op het scherpst van de snede, waarin men elkaar geen duimbreed toegeeft. Gevolg; zeer zware belasting van auto en motor. Een crash geeft meestal een ferme klapper en de auto vliegt dan ook wel eens over de rand. De stukken (o.a. spoilers) vliegen er dan letterlijk vanaf.

Nadat deze Porsches eerst met de standaard “oranje” motor uitgerust waren, dacht men in de loop van het vorige seizoen dat het wel wat sneller kon. Alle motortjes zijn toen vervangen door “gele” 25k motoren.

Een eenvoudig rekensommetje leert dat zo’n Porsche op een clubavond zo’n 10 a 12 km rijdt, hetgeen inhoudt dat deze motortjes inmiddels minimaal 150 Km gedraaid hebben en dat begin je te merken. De laatste races (hoe is het mogelijk?) begon de Porsche in baan 3 wat vermoeidheidsverschijnselen te vertonen. Met deze auto kon je inmiddels een aantal bochten nemen zonder het gas los te laten, terwijl hij op de rechte stukken door alle overige auto’s voorbijgereden werd.

Ik heb hem maar mee naar huis genomen in een poging om hem te revalideren. Inmiddels is de auto volledig gedemonteerd om alle onderdelen eens grondig te reinigen. Het deel rond de tandwielen zat vol met een vettige smurrie. Na alles met wasbenzine te hebben gereinigd was één van de eerste zaken die opviel dat het chassis op één punt (net naast de motorhouder) was gebroken. Om dit met secondelijm te kunnen repareren is het zaak om beide breukzijden met spiritus te ontvetten opdat een goede hechting verkregen wordt. Ter versteviging is over de breuk nog eens een reepje zwart plastic aangebracht.

Ook bleek de achteras tegen een stukje magneet aan te lopen. Hoelang dit al het geval was, valt niet meer na te gaan maar dit heeft het motortje vanwege de extra belasting geen goed gedaan.

Om vet, stof en aanslag uit het motortje te verwijderen  heeft het een spiritusbad gekregen. Hierbij laat men het motortje op een batterij, ondergedompeld in spiritus, enige tijd draaien. Na het drogen zijn de lagers weer van een druppeltje olie voorzien en zou hij weer beter moeten lopen. Hoewel dit zeker het geval is, denk ik dat dit niet het snelste motortje meer is. Maar dat zal bij de volgende Porscherace blijken.

Tenslotte is de auto weer volledig gemonteerd en uitgerust met nieuwe slepers. Alle draaiende punten zijn van een drupje olie voorzien en de auto is weer “ready to race.” Ik ben nieuwsgierig naar de resultaten.

donderdag 3 maart 2011

Problemen met draadbreuk in de Parma Plus regelaar

Op een Duitse site las ik een eenvoudige oplossing van het probleem van de draadbreuk in de Parma Plus regelaar, die ik gemakshalve maar even in het Nederlands vertaald heb.

Bij de Plus-regelaar is de kabel aan de gashendel helaas en zwak punt dat regelmatig problemen geeft. De zwarte kabel loopt aan de achterzijde van de regelaar in een S-vorm naar de wiper. Door het voortdurend bewegen hiervan ontstaan hier regelmatig kabelbreuken. Hiervoor bestaat een eenvoudige oplossing welke dit probleem voor altijd oplost. Leid aan de voorzijde van de regelaar een stuk kabel vanaf de wiper naar de schroef door de bronzen lager in de kunstof gashendel die de wiper met het zwarte hoofdchassis verbindt. Men kan het stukje kabel aan beide zijden vast solderen, of beter eenvoudig onder de bovenste schroef in het messingdeel  en de andere schroef  door de kunstof gashendel klemmen. Dit gaat heel simpel en betrouwbaar met een stuk sleepcontact (eventueel even aan beide zijden vertinnen). Vervolgens wordt aan beide zijden een klein gaatje voor de schroeven gemaakt en kan het geheel bevestigd worden. Dit houdt tot in lengte van dagen en er hoeft geen soldeerbout aan te pas te komen. Vervolgens wordt de regelaar omgekeerd en wordt de zwarte probleemkabel (die oorspronkelijk aan de achterzijde  met de wiper verbonden was) aan de onderste schroef bevestigd. Nog eenvoudiger is het om onder deze schroef gewoon de zwarte verf te verwijderen zodat de spanning direct naar het zwarte hoofdchassis van de regelaar kan stromen. Vervolgens kan de zwarte probleemkabel direct met het zwarte hoofchassis verbonden worden.

De oorsronkelijke tekst is te vinden op http://www.slotbox.de/