Mijn auto’s voor het nieuwe seizoen bij de Bunker.

Vandaag de laatste hand gelegd aan m’n auto’s voor de competitie 2011/2012 bij SRC de Bunker. Het afgelopen seizoen heb ik gereden met de Slot it Nissan 390 GT1 LT en dat is over het algemeen prima bevallen. Met de ervaringen hiermee in het achterhoofd ben ik enige maanden geleden gestart met de samenstelling van 2 nieuwe chassis geheel naar eigen inzicht. Het betreffende verslag staat hier. Aannemende dat Slot it in de tijd van haast 4 maanden wel met de bodykit van deze auto zou komen ging ik ervan uit dat ik de kapjes dan zelf van een livery zou voorzien. De bodykit is er nog steeds niet. Dan de site van Slot it nog maar eens geraadpleegd en wat blijkt? De korte versie van de bodykit is onder nummer CS14b wel verkrijgbaar. Helaas, niet dus. Nergens te krijgen. Dan maar een advertentie op Marktplaats of iemand toevallig nog een kapje heeft liggen, dat ik dan zelf kan overspuiten. Wederom geen succes. Uiteindelijk maar een compleet nieuwe Nissan erbij gekocht, de CA14b. Gelukkig had buurman Alphons belang bij het complete chassis, zodat ik nu toch een nieuw kapje heb voor niet veel meer dan de prijs van een bodykit.

De volledige auto:

Totale gewicht: 81 gram

Asdruk voor: 38 gram

Asdruk achter: 43 gram

Motor: Rode Slot it inline offset 9x28

Het tweede chassis heeft het kapje gekregen van de Nissan CA5b, die ik nog in de kast had staan. Dit is de short tail versie

De volledige auto:

Totale gewicht: 80 gram

Asdruk voor: 36 gram

Asdruk achter: 44 gram

Motor: Rode Slot it inline offset 9x28

De auto van vorig jaar fungeert als reserve, maar is ook anders geconfigureerd:

Totale gewicht: 88 gram

Asdruk voor: 36 gram

Asdruk achter: 52 gram

Motor: Groene NSR sidewinder 0,5 offset 11x34

Alle drie de auto’s hebben een downforce van tussen de 125 en 150 gram, hetgeen in overeenstemming is met het reglement voor de Sleutelklasse bij de Bunker. Op m’n thuisbaan worden met deze auto’s goede tijden gereden , echter dit is een houten baan. Gelukkig worden de eerste avonden bij de Bunker gebruikt als voorbereiding op de competitie, zodat ik m’n auto’s eerst nog op de Fleischmannbaan van de Bunker kan testen alvorens het seizoen echt van start gaat. Ik heb er weer zin in.

Gamma Racing Day TT-Circuit Assen 7 augustus 2011

Vandaag samen met de buurman naar bovenvermeld evenement geweest. Voor mij was dit inmiddels de vierde of vijfde keer, al heette hetzelfde evenement in de voorgaande edities Rizla Racing Day. Het was weer een interessante dag met een zeer uitgebreid programma met zowel motor-, kart- en autoraces. Een echt gemis t.o.v. vorige edities vond ik het ontbreken van het Duitse Formule 3 kampioenschap. Als slotracer sprak mij de GT1 het meest aan, omdat de modellen van de racebaan hier in het echt te bewonderen zijn. O.a. veteraan Cor Euser in de Marcos. Andere bekenden een Dodge-Viper, verschillende Moslers en uiteraard Corvettes. Ook de Porsches en Ferraris ontbraken uiteraard niet. In tegenstelling tot de verwachtingen was het mooi weer met veel zon en prachtige Nederlandse wolkpartijen boven het circuit, waaruit slechts even enige druppels op het circuit neerdaalde. Ik  heb de indruk, dat deze dag ieder jaar weer beter bezocht wordt. Als impressie hieronder enige foto's.

De zeer goed gevulde hoofdtribune

De Dodge-Viper (model Scalextric)

Corvette achtervolgd en later ingehaald door Dodge-Viper

Wubbo Okkels was er ook

Een willekeurige toeschouwer

De koffer

Gisteren was de slotracekoffer klaar waaraan ik reeds in december j.l. begonnen was. Tot nu toe gebruik ik hiervoor een gereedschapskoffer die ik van buurman Alphons gekregen had. Op zich voldoet deze prima; je kunt er je auto’s in kwijt en gereedschap alsmede reserveonderdelen. Ook in de toekomst zal ik deze in de praktijk vaak blijven gebruiken, temeer omdat ie niet te groot en zwaar is. Op clubavonden heb ik soms echter de behoefte om wat meer auto’s mee te kunnen nemen en daar is dan geen ruimte voor. Daarom was ik toch op zoek gegaan naar wat groters. Je kunt natuurlijk gewoon ietst kopen, zoals b.v. een poly Butler. Ook is er het nodige in hout verkrijgbaar. Maar…..kopen is zo makkelijk en als je er zelf één maakt kun je deze inrichten volgens je eigen wensen. Op een Duitse site had ik wat voorbeelden gezien en op basis hiervan maar eens een ontwerp gemaakt en aan de slag.

Hieronder het resultaat.

Op zich ben ik redelijk tevreden, echter ik had de maten wat verkeerd ingeschat en is hij wat aan de grote kant. Als materiaal heb ik MDF gebruikt en dat heeft ertoe geleid dat het geheel wat zwaar geworden is. De lege koffer weegt 10,7 kg. Het is dus een leuk werkhoekje geworden voor thuis, maar voor mobiel gebruik wat minder geschikt. Wordt vervolgd dus.

Magneet of geen magneet (that’s no question)

Als lid van SRC de Bunker rijd ik meestal met magneet. Als regelmatige deelnemer aan de Classic Cup wedstrijden rijd ik altijd zonder magneet. Ik vind het allebei leuk, al is het wel altijd een hele omschakeling. Door de gevestigde orde in slotraceland wordt je als magneetrijder vaak niet voor vol aangezien, maar dat kan mij niet veel schelen. Ik weet inmiddels namelijk, dat het in competitieverband minstens zo moeilijk is om een goed uitgebalanceerde magneetauto te ‘bouwen’ als één zonder magneet.

Het rijden met of zonder magneet is in essentie gelijk: Gas geven op het rechte stuk, kort remmen voor de bocht, met aangepaste snelheid rollen door de bocht en gas geven zodra de auto uit de bocht weer ‘recht ten opzichte van de baan staat’. Alleen met magneet gaat alles veel sneller. Vraagt het rijden zonder magneet de nodige subtiliteit, met magneet moet er geknald worden om vooraan te rijden, terwijl de foutmarges veel kleiner zijn. Helaas kan dat wel eens schade opleveren (maar daar hebben we secondelijm voor).

Zoals gezegd vind ik beide leuk. Maar een Porsche 962 moet van mij niet driften in de bocht. Dat vind ik geen gezicht. Deze auto’s stammen uit een tijd, dat men met de aerodynamica zover was dat deze ondersteboven tegen het plafond konden rijden. Deze auto’s reden met heel veel downforce. Anders is dat met klassiekers zoals de Ford GT 40 e.d.

Dus voor mij geen dogma’s of principes op dit punt. Voor beide is, om snel te zijn, een goed uitgebalanceerde auto, concentratie, techniek, stressbestendigheid en reactiesnelheid nodig.

Bij magneet wedstrijden spreekt de adrenaline mij aan. Bij niet-magneet wedstrijden vind ik het o.a. het driften leuk (al kost dit wel snelheid).

Een slotcar in de bocht

Op wetenschapsforum kwam ik een stukje tegen, dat de krachten beschrijft die op een auto in de bocht van toepassing zijn. Het stukje kan mogelijk tot meer inzicht leiden m.b.t. het bochtengedrag van slotcars. Hieronder volgt de betreffende tekst van dhr. Jan van de Velde:

We zien een auto van de achterkant, terwijl hij een bocht naar links maakt. 
Op die auto werkt de zwaartekracht. Die werkt eigenlijk op elk apart atoom van de auto, maar dan komt elke tekening zó vol met kleine prutspijltjes te staan dat we die tekenen als één kracht, die we laten aangrijpen in het massamiddelpunt van de auto. Voor het eindresultaat maakt dat geen verschil, dat kun je wiskundig aantonen. Dat is dus de blauwe kracht. 
Door het traagheidsbeginsel (een massa waarop geen kracht werkt zal altijd in een rechte lijn bewegen zonder van snelheid te veranderen) wil die auto liefst rechtdoor. Het gevolg is dat het net is of er een kracht naar rechts op de massa van die auto werkt. Hoe sterker de verandering van richting, hoe sterker die (schijn)centrifugaalkracht (rood). Ook deze werkt dus op elk atoom, en ook deze kunnen we weer gecentreerd denken in het massamiddelpunt van de auto. 

Dat de auto niet uit de bocht vliegt is te danken aan de paarse kracht, even groot als de rode centrifugaalkracht, maar tegengesteld van richting. Dat is de wrijvingskracht tussen de banden en het wegdek. Noem het voor mijn part kleefkracht, rubbermoleculen en asfaltmoleculen houden elkaar stevig vast. De auto schuift dus niet zijdelings weg. Alleen, die kleefkracht heeft een maximum. Als de centrifugaalkracht in een té scherpe bocht dus groter wordt dan die maximale wrijvingskracht, dan schuift de auto de bocht uit. Dat gaat dan bovendien ineens goed mis, maar dat is een detail (dat levens kost, dat wel). 

Maar er kan nog iets gebeuren. In het plaatje zie je nog een grijze lijn. Die vertrekt van het punt waar de wrijvingskracht aangrijpt onder het wiel in de buitenbocht, en gaat door het massamiddelpunt. Zo kun je de auto symbolisch voorstellen als een staaf, die schuin op het wegdek leunt, en waaraan halverwege zowel horizontaal als verticaal wordt getrokken. De verticale kracht is de zwaartekracht, die verandert niet. Maar hoe scherper de bocht (of hoe groter de snelheid in die bocht) hoe groter die centrifugaalkracht wordt. Als nou de voet van de staaf goed vaststaat (niet kan schuiven dus) wordt die rode kracht zó groot dat de staaf steeds maar rechter en rechter op gaat staan. De auto gaat op twee wielen door de bocht. Nog een tikje meer rode kracht, en de auto kantelt, gaat over de kop (of beter, over zijn zij). 

Zo snap je ook waarom een sportwagen zo laag en breed is: het massamiddelpunt komt lager te liggen, en het steunpunt van de grijze lijn schuift naar buiten. De grijze staaf komt veel platter te liggen, er is dus een véél grotere centrifugaalkracht nodig om de auto te doen kantelen. 

Als je vectoren kunt samenstellen en ontbinden, kun je precies uitrekenen bij welke grootte van krachten het fout zal gaan.