De koffer

Gisteren was de slotracekoffer klaar waaraan ik reeds in december j.l. begonnen was. Tot nu toe gebruik ik hiervoor een gereedschapskoffer die ik van buurman Alphons gekregen had. Op zich voldoet deze prima; je kunt er je auto’s in kwijt en gereedschap alsmede reserveonderdelen. Ook in de toekomst zal ik deze in de praktijk vaak blijven gebruiken, temeer omdat ie niet te groot en zwaar is. Op clubavonden heb ik soms echter de behoefte om wat meer auto’s mee te kunnen nemen en daar is dan geen ruimte voor. Daarom was ik toch op zoek gegaan naar wat groters. Je kunt natuurlijk gewoon ietst kopen, zoals b.v. een poly Butler. Ook is er het nodige in hout verkrijgbaar. Maar…..kopen is zo makkelijk en als je er zelf één maakt kun je deze inrichten volgens je eigen wensen. Op een Duitse site had ik wat voorbeelden gezien en op basis hiervan maar eens een ontwerp gemaakt en aan de slag.

Hieronder het resultaat.

Op zich ben ik redelijk tevreden, echter ik had de maten wat verkeerd ingeschat en is hij wat aan de grote kant. Als materiaal heb ik MDF gebruikt en dat heeft ertoe geleid dat het geheel wat zwaar geworden is. De lege koffer weegt 10,7 kg. Het is dus een leuk werkhoekje geworden voor thuis, maar voor mobiel gebruik wat minder geschikt. Wordt vervolgd dus.

Magneet of geen magneet (that’s no question)

Als lid van SRC de Bunker rijd ik meestal met magneet. Als regelmatige deelnemer aan de Classic Cup wedstrijden rijd ik altijd zonder magneet. Ik vind het allebei leuk, al is het wel altijd een hele omschakeling. Door de gevestigde orde in slotraceland wordt je als magneetrijder vaak niet voor vol aangezien, maar dat kan mij niet veel schelen. Ik weet inmiddels namelijk, dat het in competitieverband minstens zo moeilijk is om een goed uitgebalanceerde magneetauto te ‘bouwen’ als één zonder magneet.

Het rijden met of zonder magneet is in essentie gelijk: Gas geven op het rechte stuk, kort remmen voor de bocht, met aangepaste snelheid rollen door de bocht en gas geven zodra de auto uit de bocht weer ‘recht ten opzichte van de baan staat’. Alleen met magneet gaat alles veel sneller. Vraagt het rijden zonder magneet de nodige subtiliteit, met magneet moet er geknald worden om vooraan te rijden, terwijl de foutmarges veel kleiner zijn. Helaas kan dat wel eens schade opleveren (maar daar hebben we secondelijm voor).

Zoals gezegd vind ik beide leuk. Maar een Porsche 962 moet van mij niet driften in de bocht. Dat vind ik geen gezicht. Deze auto’s stammen uit een tijd, dat men met de aerodynamica zover was dat deze ondersteboven tegen het plafond konden rijden. Deze auto’s reden met heel veel downforce. Anders is dat met klassiekers zoals de Ford GT 40 e.d.

Dus voor mij geen dogma’s of principes op dit punt. Voor beide is, om snel te zijn, een goed uitgebalanceerde auto, concentratie, techniek, stressbestendigheid en reactiesnelheid nodig.

Bij magneet wedstrijden spreekt de adrenaline mij aan. Bij niet-magneet wedstrijden vind ik het o.a. het driften leuk (al kost dit wel snelheid).

Een slotcar in de bocht

Op wetenschapsforum kwam ik een stukje tegen, dat de krachten beschrijft die op een auto in de bocht van toepassing zijn. Het stukje kan mogelijk tot meer inzicht leiden m.b.t. het bochtengedrag van slotcars. Hieronder volgt de betreffende tekst van dhr. Jan van de Velde:

We zien een auto van de achterkant, terwijl hij een bocht naar links maakt. 
Op die auto werkt de zwaartekracht. Die werkt eigenlijk op elk apart atoom van de auto, maar dan komt elke tekening zó vol met kleine prutspijltjes te staan dat we die tekenen als één kracht, die we laten aangrijpen in het massamiddelpunt van de auto. Voor het eindresultaat maakt dat geen verschil, dat kun je wiskundig aantonen. Dat is dus de blauwe kracht. 
Door het traagheidsbeginsel (een massa waarop geen kracht werkt zal altijd in een rechte lijn bewegen zonder van snelheid te veranderen) wil die auto liefst rechtdoor. Het gevolg is dat het net is of er een kracht naar rechts op de massa van die auto werkt. Hoe sterker de verandering van richting, hoe sterker die (schijn)centrifugaalkracht (rood). Ook deze werkt dus op elk atoom, en ook deze kunnen we weer gecentreerd denken in het massamiddelpunt van de auto. 

Dat de auto niet uit de bocht vliegt is te danken aan de paarse kracht, even groot als de rode centrifugaalkracht, maar tegengesteld van richting. Dat is de wrijvingskracht tussen de banden en het wegdek. Noem het voor mijn part kleefkracht, rubbermoleculen en asfaltmoleculen houden elkaar stevig vast. De auto schuift dus niet zijdelings weg. Alleen, die kleefkracht heeft een maximum. Als de centrifugaalkracht in een té scherpe bocht dus groter wordt dan die maximale wrijvingskracht, dan schuift de auto de bocht uit. Dat gaat dan bovendien ineens goed mis, maar dat is een detail (dat levens kost, dat wel). 

Maar er kan nog iets gebeuren. In het plaatje zie je nog een grijze lijn. Die vertrekt van het punt waar de wrijvingskracht aangrijpt onder het wiel in de buitenbocht, en gaat door het massamiddelpunt. Zo kun je de auto symbolisch voorstellen als een staaf, die schuin op het wegdek leunt, en waaraan halverwege zowel horizontaal als verticaal wordt getrokken. De verticale kracht is de zwaartekracht, die verandert niet. Maar hoe scherper de bocht (of hoe groter de snelheid in die bocht) hoe groter die centrifugaalkracht wordt. Als nou de voet van de staaf goed vaststaat (niet kan schuiven dus) wordt die rode kracht zó groot dat de staaf steeds maar rechter en rechter op gaat staan. De auto gaat op twee wielen door de bocht. Nog een tikje meer rode kracht, en de auto kantelt, gaat over de kop (of beter, over zijn zij). 

Zo snap je ook waarom een sportwagen zo laag en breed is: het massamiddelpunt komt lager te liggen, en het steunpunt van de grijze lijn schuift naar buiten. De grijze staaf komt veel platter te liggen, er is dus een véél grotere centrifugaalkracht nodig om de auto te doen kantelen. 

Als je vectoren kunt samenstellen en ontbinden, kun je precies uitrekenen bij welke grootte van krachten het fout zal gaan.

De Sleutelklasse

Bij SRC de Bunker wordt afwisselend de Club- en de Sleutelklasse gereden. De resultaten vormen samen de basis voor het winter- en het zomerkampioenschap. De Clubklasse wordt gereden met Slot it Porsches van de club die elk in hun eigen baan blijven. Dit levert voor iedereen dezelfde omstandigheden op.

In de sleutelklasse rijdt men met de eigen auto, die binnen het reglement zo snel mogelijk gemaakt mag worden. Dit is dus eigenlijk zowel een constructeurs- als een rijderskampioenschap. Persoonlijk boeit mij dat het meest.

In mijn eerste seizoen (2009-2010) reed ik met een Slot it McLaren. Dat was natuurlijk vooral een leerjaar. Het hele jaar door werd er van alles aan de auto veranderd om hem maar zo snel mogelijk te maken (andere pinion, ander tandwiel, snellere motor, nog snellere motor, voorzijde verzwaren met lood, offset, niet-offset, half offset, etc. etc.). Uiteindelijk had ik een auto die minstens zo snel was als die van de snelste rijders van de club en ik denk dan ook dat de kampioen van dat jaar ook met mijn auto kampioen  had kunnen worden, echter ik werd dat niet. Logisch ook, want net als in de echte racerij is het materiaal voorwaarde om te kunnen presteren, echter de rijder moet het er wel uit kunnen halen. Hoewel het resultaat niet echt slecht was (winterkampioenschap 6^e, zomerkampioenschap 5^e) was ik duidelijk als rijder niet snel genoeg om ook maar van een kampioenschap te kunnen dromen.

Voor het seizoen 2010-2011 was mijn doelstelling om in elk geval een plaatsje hoger te eindigen. Dat is niet gelukt. Wederom 6^e bij het Winter- en 5^e bij het Zomerkampioenschap. Ik heb in elk geval één goed excuus; voor mij staan hele snelle jongens en ik denk dat ik voorlopig niet in staat ben het gat naar de eerste vier te overbruggen. Ik heb dit jaar echter wel één ding geleerd; ik heb niet de aller-snelste auto nodig, maar een auto die ik onder controle kan houden. En dat is een auto die weliswaar een iets lagere eindsnelheid heeft, maar die beter door de bochten gaat en daarbij vergevingsgezind omgaat met mijn fouten. Om dit te bereiken ben ik halverwege het seizoen o.a. overgeschakeld van een sidewinder- naar een inline motoropstelling (gunstiger gewichtsverdeling). Ook heb ik de NSR-motor vaarwel gezegd, omdat die mij iets te heftig is en gebruik ik nu weer de Slot it “rode motor” omdat die zijn vermogen wat gedoseerder afgeeft.

Voor het nieuwe seizoen is dit eveneens het uitgangspunt, waarbij mijn streven is om zoveel mogelijk gewicht van achter naar voren te krijgen (Voor de tractie maakt dit niet uit, omdat we bij de Bunker met 150 gr. magneetkracht rijden). Ik heb er dan ook voor gekozen, om geen kant en klare auto aan te schaffen waar dan vervolgens weer van alles aan gemodificeerd moet worden, maar om zelf twee auto’s samen te stellen uit de onderdelen die mij voor het nieuwe seizoen het beste lijken. Dit moeten, net als in het afgelopen seizoen Slot it Nissans (longtail) worden. De auto’s dienen minimaal 80 gram te wegen, terwijl het gewicht van het kapje minstens 20 gram dient te zijn. Dit betekent dat het complete chassis (inclusief ballast) wat mij betreft maximaal 60 gram mag wegen. Om een wieldruk voor/achter van 45/55 % te realiseren, zal aan de achterzijde zoveel mogelijk gewicht bespaard moeten worden. Het gewicht van het motortje is wat dat betreft het meest bepalend. Het slot it motortje is in elk geval lichter dan de NSR en door dit inline te plaatsen komt de gewichtsverdeling wat gunstiger te liggen. Andere mogelijkheden om gewicht te besparen zijn een hole as, superlichte velgen, een aluminium tandwiel i.p.v. een bronzen en een NSR i.p.v. een slot it pinion. Het zijn allemaal kleine beetjes, maar gezamenlijk levert dit toch het gewenste effect op. Op de bandjes is niet veel te verdienen omdat dit in overeenstemming met het reglement Slot it P1 t/m P6 dient te zijn. Een mogelijkheid zou zijn om de 10 mm i.p.v. de 11 mm bandjes te gebruiken. In theorie zou dit minder tractie opleveren.

Of dit in de praktijk verschil maakt moet ik nog testen. Bij een eerste testrit met de 2 opgebouwde chassis (zonder kapje) over 20 ronden 

zijn beiden zeer dicht bij het baanrecord gekomen, dat met een 6.192 op naam van de Slot it Ferrari F40 (met de standaardmagnet) staat De kapjes zijn nog niet beschikbaar. De bedoeling is om hiervoor 2 bodykits van de Slot it Nissan 390 GT1 LT te gebruiken. Deze moeten echter nog uitkomen. Of dit op tijd, dus voor de aanvang van het nieuwe seizoen gebeurt, is nog even afwachten. Anders schaf ik de korte versie aan. Dit is mogelijk omdat beide op dit chassis passen. De lexan interieurs liggen al klaar.

Minirace bij SRC de Bunker.

Gisteren was de clubavond bij SRC De Bunker. Ter gelegenheid van 1 april werd er een wedstrijd met Scalextric mini’s gereden. Deze autootjes zijn voor een leuk prijsje als  “Twinpack” verkrijgbaar en worden geleverd zonder overbodige opsmuk, zoals een interieur. De wagentjes kwamen geheel standaard op de baan en werden gereden volgens de regels die bij de Bunker voor een Porsche-race gelden; Elke auto blijft in dezelfde baan, de rijders rouleren over de banen. Zo zijn de omstandigheden voor iedereen gelijk.

Er waren 15 deelnemers op komen dagen en er werd, zoals vanouds, weer gestreden op het scherpst van de snede. Alhoewel het voor iedereen even wennen was, omdat men pas bij de kwalificatie voor het eerst met de wagentjes kon kennismaken, werd het een zeer geslaagde raceavond. Om echt hard te gaan moest alles uit het karretje gehaald worden en de één slaagde daar beter in dan de ander. Hier maakte het niet uit of je al dan niet een goede “sleutelaar” was, het kwam puur aan op de rijderskwaliteiten. Hoewel deze race éénmalig als een ‘1 april’ happening bedoeld was, gingen er na afloop meerdere stemmen op om dit vaker te doen. Het was een knipoog naar 1 april maar met een serieuze ondertoon, want de race telde gewoon mee voor het kampioenschap.

Het was een zeer geslaagde avond die bewees dat je met eenvoudige middelen en low budget, enorm veel plezier aan slotracen kunt beleven.